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近年來，我國一些裝備制造企業加快走出去，在以開放促轉型方面積累了有益經驗，認識到了差距與不足。記者了解到，在助推裝備制造轉型升級的問題上，通過海外本土化，建立海外研發窗口是一條重要經驗。
　　
　　面對國內軸承產能過剩日益加劇，遼寧瓦房店軸承集團不得不想方設法走出去，進軍高端市場。董事長孟偉說，一些跨國巨頭正在全球尋找新的軸承配套供應商，形成新的穩定供應鏈，此輪機遇期只有3至5年。

　　但高端產品的核心技術很難引進，自主研發又會錯過機遇期，孟偉說，終我們決定通過海外本土化，建立海外研發窗口快速獲得高端客戶認同。目前，瓦軸已與西門子股份公司等全球20家知名企業建立了戰略聯盟，美國通用汽車公司將30％的汽車軸承訂單給了瓦軸。通過高端裝備走出去，瓦軸帶動了自身的轉型升級，近兩年間，高端產品占比由10％上升至15％。
　　
　　同樣是裝備零部件企業的遼寧福鞍重工股份有限公司，是一家立廠之初就將產品定位于高端的民營企業。母公司遼寧福鞍控股有限公司委書記回學奇介紹，作為僅有十年成長史的行業內新兵，福鞍重工已成為美國通用電氣集團、法國阿爾斯通公司等世界一流企業的鋼鑄件供應商。其中，為美國通用電氣集團提供的軌道交通轉向架產品處于行業內水平，每年為企業帶來近2億產值，美國通用電氣集團還在不斷增加訂單。
　　
　　說到其中的秘訣，回學奇表示，主要靠的就是定位高端的決心和從中學到的精益求精的生產態度。國內的客戶只要求產品的質量達標，但一流企業要求對生產全流程進行監控，甚至連工人是否戴耳塞、是否戴口罩都包括在內。我們就是通過與它們合作過程中不斷提高自身管理水平，完善生產工藝，才讓高端裝備‘走出去’的路越來越暢。
　　
　　哈爾濱電氣工程有限責任公司是我國大型電力工程總承包企業。董事長郭宇表示，在長期與美國通用電氣等巨頭合作過程中，企業意識到贏得高端市場僅憑產品高端還不夠，還要讓管理、服務、制造上創新升級。企業堅持走管理創新之路，現已建立起一套貫穿項目建設全過程的管理和控制方法與體系，在30多個國家和地區成功承建了50多個大型電站交鑰匙工程，在自身轉型升級上取得了長足進步。
　　
　　采訪中，一些企業人士表示，雖然東北高端裝備走出去讓企業在海外高端市場上得到了錘煉，促進了自身的轉型升級，但在管理水平、品牌認可度等方面仍與一流企業存在一定差距，成為企業實現深度轉型發展、高端裝備走出去的主要制約因素。
　　
　　一是管理創新任重道遠。孟偉表示，很多東北裝備制造業的企業有一流的廠房、一流的設備，卻生產不出一流的產品，在管理等方面軟件發展比較滯后是其中的重要原因，也是制約企業進一步轉型升級，推動高端裝備走出去的重要因素。
　　
　　二是人力資源制約問題突出。中車長春軌道客車股份有限公司副總經理馬列表示，目前來自內部的突出挑戰是人才缺乏問題。這些年隨著海外市場的日益拓展，對人才需求就更加迫切。
　　
　　三是部分具有成長潛力的企業遇到融資瓶頸。沈陽機床廠在數控機床水平，生產的I5機床受到海外市場青睞。但企業在融資上處處碰壁，難以擴大生產規模，無法將出口做大做強。
　　
　　記者調研發現，近年來，從高鐵、核電到機床、工程器械，我國重大裝備走出去呈現良好態勢且潛力巨大，但也要看到，我國相關企業也面臨日益復雜、嚴峻的外部輿論環境和價值認同考驗，不僅多數項目都曾因為輿論爭議而遭遇一波三折的被動局面，有的甚至因負面輿論出現反復甚至顛覆性情況。
　　
　　梳理圍繞高鐵、核電、大飛機、工程裝備等領域的走出去案例可以看到，圍繞我國企業走出去的輿論戰壓力首先集中技術領域。以高鐵為例，從京滬高鐵著手申請海外專利開始到近期的泰國、印尼、印度等高鐵項目競標，日本一方面公開質疑高鐵的自主性，不斷指責高鐵山寨了日本的新干線技術，另一方面又對高鐵的性提出了公開質疑，形成了持續不斷的輿論攻勢，以此作為影響高鐵走出去的一項重要手段。
　　
　　其次，對我重大裝備制造業走出去的市場前景發起輿論戰也是一種常見行動。去年以來，歐美一些媒體就一直對我國產大飛機項目特別是C919項目的產業前景表示悲觀，有的報道甚至可以用冷嘲熱諷來形容，給我國產的大客機贏取市場認可造成了一定的障礙。
　　
　　該如何看待當前我國裝備制造業走出去遭遇的輿論困境？有專家就認為，由于重大裝備制造業投資大、回報期長、技術門檻高，在20世紀80年代以后就基本上形成了少數國家事實性壟斷的市場格局，幾乎是一個在多個領域同時向既有格局發起挑戰的國家，考慮到競爭對手同時也都是話語權較強的西方主要經濟體，‘被輿論’將是企業必須經歷的長期考驗。
　　
　　此外，由于政治制度不同，導致一些非經濟因素也會成為我國企業參與招標、建設和運營過程中的輿論焦點；同時，由于走出去時間較短、不熟悉規則，我國企業在參與競爭的過程中也容易在公眾溝通等方面授人以柄，客觀上也造成了一些重大項目輿情多發、頻發的局面出現。
　　
　　不宣傳不行，過于高調也不行，有關專家認為，從操作層面出發，我國企業應在走出去過程中充分考慮當地政治生態、媒體輿論以及社會各階層的態度，傾聽當地相關行業協會、利益集團、學術圈以及華僑的聲音，善于利用非組織和民間力量。
　　
　　以日本為例，近年來日本在推動鐵路基建向東南亞出口的過程中，就非常注重發揮日本貿易振興機構和日本商會等和民間組織的作用，還通過在東南亞國家設立文化機構，為日本軌道交通裝備出口架橋鋪路。

環顧全球態勢，新能源汽車已經成為發展的一種趨勢。數據顯示，2016年我國新能源汽車的總銷量達到50．7萬輛，而據樂觀預計，2017年有望沖擊80萬輛的目標，新能源汽車市場前景十分廣闊。而瞄準這一風口，傳統車企正緊鑼密鼓地布局著，不少互聯網公司也不落其后積極謀劃。

我們都知道，動力電池是電動汽車的核心組成部件，長久以來受到市場和政策的雙重加持，作為消費者關心焦點的續航里程參數也與之有關。據統計，2016年國內汽車動力電池產量為30．8GWh，同比增長82％。經過產業政策頻繁調整的2016年、邁入2017年后，新能源汽車與動力鋰電池行業現狀是如何的？市場競爭激烈之下，烽煙四起，誰又能沖出重圍？

談行業現狀

新能源汽車銷量下跌 動力電池企業壓力大

根據乘聯會2月11日發布的數據顯示，國內新能源乘用車2017年1月份的銷量僅為5423輛，環比暴跌87％，同比下跌61％。1月份向來被認為是汽車銷售淡季，但如此斷崖式暴跌正常嗎？業內專家大多認為，這與新能源汽車推廣目錄被推翻重審、元旦前后才出臺新版補貼政策有關。