復合壓力控制D:V15D12RAX-95,V15D12RBX-95,V15D12RPX-95,V15D12RNX-95,V23D12RAX-35,V23D12RBX-35,V23D12RPX-35,V23D12RNX-35,V38D12RAX-95,V38D12RBX-95,V38D12RPX-95,V38D12RNX-95,壓力補償控制A:V8A1RX-20,V15A1RX-95,V15A2RX-95,V15A3RX-95,V23A1RX-30,V23A2RX-30,V23A3RX-30,V23A4RX-30,V38A1RX-95,V38A2RX-95,V38A3RX-95,V38A4RX-95,V50A1RX-20,V50A2RX-20,V50A3RX-20,V70A1RX-60,V70A2RX-60,V70A3RX-60, 詳細型號如下，壓力補償控制A，
DAIKIN柱塞泵V8A1RX-20日本大金V8A1RX-20泵浦,V8A1RX-20、V8A1R-20、V8A1LX-20、V8A1L-20、V15A1RX-95、V15A2RX-95、V15A3RX-95、V15A1R-95、V15A2R-95、V15A3R-95、 V15A1LX-95、V15A2LX-95、V15A3LX-95、V15A1L-95、V15A2L-95、V15A3L-95、V15A3RX-95RC、V15A3R-95RC、V15A3LX-95RC、V15A3L-95RC, V23A1RX-30、V23A2RX-30、V23A3RX-30、V23A4RX-30、V23A1R-30、V23A2R-30、V23A3R-30、V23A4R-30、V23A1LX-30、V23A2LX-30、V23A3LX-30、V23A4LX-30、V23A1L-30、V23A2L-30、V23A3L-30、V23A4L-30、V23A3RX-30RC、V23A4RX-30RC、V23A3R-30RC、V23A4R-30RC、 V23A3LX-30RC、V23A4LX-30RC、23A3L-30RC、
V23A4L-30RC、V38A1RX-95、V38A2RX-95、V38A3RX-95、V38A4RX-95、V38A1R-95、V38A2R-95、V38A3R-95、V38A4R-95、V38A1LX-95、V38A2LX-95、V38A3LX-95、V38A4LX-95、V38A1L-95、V38A2L-95、V38A3L-95、V38A4L-95、V38A3RX-95RC、
DAIKIN柱塞泵V8A1RX-20日本大金V8A1RX-20泵浦,V38A4RX-95RC、V38A3R-95RC、V38A4R-95RC、V38A3LX-95RC、V38A4LX-95RC、V38A3L-95RC、V38A4L-95RC、V50A1RX-20、V50A2RX-20、V50A3RX-20、V50A1R-20、V50A2R-20、V50A3R-20、 V50A1LX-20、V50A2LX-20、V50A3LX-20、V50A1L-20、V50A2L-20、V50A3L-20、V50A3RX-20RC、V50A3R-20RC、V50A3LX-20RC、DCT換檔過程可分為轉矩相和慣性相兩個階段[8，9]，在轉矩相控制好兩個離合器的分離和結合；在慣性相通過CAN通信協議對發動機轉矩和轉速進行控制，這樣極好地控制了換檔時間，減少了離合器的滑磨功，提高了換檔品質。圖4 基于CAN總線的DCT系統綜合控制框圖
4.2 發動機PID控制DCT系統在換檔過程中，需要在慣性相階段調節發動機轉速，防止發動機轉速過高，以造成不必要的燃油浪費，并引起噪聲；同時轉速不宜過低，以避免在接合目標離合器時造成整車帶動發動機，產生后坐[10]。以剛掛入新檔后的目標輸入軸轉速作為發動機控制的目標轉速，TCU 根據PID 控制算法計算出發動機的扭矩需求，通過CAN 總線傳送到發動機電子控制系統ECU，對發動機提出扭矩請求，減小換檔過程中的發動機轉速波動量和沖擊度，提高車輛的換檔品質。隨著目標離合器的接合逐漸恢復發動機供油到正常狀態。一旦換檔完成，TCU 終止向ECU 發送指令信息，將發動機控制權交回ECU，如圖5所示。
V50A3L-20RC、 V70A1RX-60、V70A2RX-60、V70A3RX-60、V70A1R-60、V70A2R-60、V70A3R-60、V70A1LX-60、V70A2LX-60、V70A3LX-60、V70A1L-60、V70A2L-60、V70A3L-60、V70A3RX-60RC、V70A3R-60RC、V70A3LX-60RC、V70A3L-60RC、組合控制C---自動調壓法H，V15C12RHX-95、V15C13RHX-95、V15C23RHX-95、V15C11RHX-95、V15C22RHX-95、V23C12RHX-30、V23C13RHX-30、V23C14RHX-30、V23C23RHX-30、V23C24RHX-30、V23C11RHX-30、V23C22RHX-30、V38C12RHX-95、V38C13RHX-95、V38C14RHX-95、V38C23RHX-95、V38C24RHX-95、V38C11RHX-95、V38C22RHX-95、V70C12RHX-60、V70C13RHX-60、V70C23RHX-60、V70C11RHX-60、V70C22RHX-60、
控制策略干式雙離合器圖6 未采用通信方式的1 檔升2 檔過程 圖7 采用通信方式的1 檔升2 檔過程圖6、圖7分別為未采用和采用CAN總線通信的1檔升2檔的實驗曲線（1-2速比變化大，最具有代表性）。從圖6中可以看出，在換檔過程中由于沒有采用CAN總線通信，即沒有對發動機進行控制，導致發動機轉速在18s時由2000rpm迅速增加到2800rpm，即出現一個峰值，造成發動機轟響；換檔時間為2.3s，相應的車速變化較大，沖擊度達到8m/s3，出現扭矩中斷現象，換檔品質難以達到要求。
從圖7中可以看出，由于采用了CAN 總線通信，ECU 根據TCU提出的降扭需求，對發動機轉矩和轉速進行閉環控制，使發動機轉速平穩下降，轉速波動小于700rpm，沒有出現換擋噪聲；由于速差小，整個換檔時間僅用了1.5s ，換檔過程中沖擊度小于5m/s3，換檔品質優良，輸出扭矩變化不大，沒有出現動力中斷，實現了動力換檔。
