國Ⅲ標準對柴機油等級之所以要求如此之高，是由于這一標準對發動機硬件提出了更高的要求。目前，符合國Ⅲ排放標準的主要有兩種形式的發動機：一種是高壓共軌發動機，一種是廢氣再循環（EGR）發動機。
高壓共軌發動機目前在東風、陜汽等國內大型企業中使用較廣，其缺點是它最關鍵的燃油噴射系統技術目前被博世、電裝、德爾福等少數幾家國外公司所“壟斷”。這種技術壟斷導致國內的國Ⅲ重卡發動機不僅不能完全滿足生產企業的需求，而且制造成本也大大增加，一輛配有共軌發動機的重卡在價格上要增加2.4萬至2.6萬元。
而由國內相關廠家用近三年時間開發的EGR(廢氣再循環)發動機，其耗油量比國Ⅱ發動機少；價位比共軌型發動機每輛車要低1萬至1.2萬元；而且在維修上也更加方便。因此，EGR發動機配置在7月1號之后將成為眾多國內重卡廠家的首選。
無論是高壓共軌發動機還是EGR發動機，對柴機油等級都提出了更高的要求：
高壓共軌采用的是電子燃油噴射閉環控制，這樣雖然降低了CO、HC以及碳顆粒的排放，但對發動機內部帶來的污染相應會有一定程度的增強，同時，它對油品的適應能力也較差，因此，需要配合清凈分散性更高的高級別柴機油才能正常工作，CF-4等中低級別的柴機油將無法滿足高壓共軌發動機的工作需要。
EGR發動機采用尾氣再循環原理，將排放出的部分廢氣重新循環吸收，使其參與燃燒，這樣雖然是減少了尾氣排放量，但也帶來了另外一個嚴重的問題，那就是發動機內的污染也因此而變得更為嚴重：柴油在燃燒不充分的情況下，就會產生細小的碳顆粒——煙炱。煙炱雖小，帶來的危害卻很嚴重：美國科學家的研究結果表明，發動機尾氣排放的煙炱在全球變暖的因素中占了16%，是使全球變暖的第二大污染物，僅次于二氧化碳。車輛配置EGR發動機之后，隨同尾氣排放出來的煙炱是變少了，但更多的煙炱則殘留在了發動機內，成為潛伏下來的“殺手”。
高壓共軌發動機目前在東風、陜汽等國內大型企業中使用較廣，其缺點是它最關鍵的燃油噴射系統技術目前被博世、電裝、德爾福等少數幾家國外公司所“壟斷”。這種技術壟斷導致國內的國Ⅲ重卡發動機不僅不能完全滿足生產企業的需求，而且制造成本也大大增加，一輛配有共軌發動機的重卡在價格上要增加2.4萬至2.6萬元。
而由國內相關廠家用近三年時間開發的EGR(廢氣再循環)發動機，其耗油量比國Ⅱ發動機少；價位比共軌型發動機每輛車要低1萬至1.2萬元；而且在維修上也更加方便。因此，EGR發動機配置在7月1號之后將成為眾多國內重卡廠家的首選。
無論是高壓共軌發動機還是EGR發動機，對柴機油等級都提出了更高的要求：
高壓共軌采用的是電子燃油噴射閉環控制，這樣雖然降低了CO、HC以及碳顆粒的排放，但對發動機內部帶來的污染相應會有一定程度的增強，同時，它對油品的適應能力也較差，因此，需要配合清凈分散性更高的高級別柴機油才能正常工作，CF-4等中低級別的柴機油將無法滿足高壓共軌發動機的工作需要。
EGR發動機采用尾氣再循環原理，將排放出的部分廢氣重新循環吸收，使其參與燃燒，這樣雖然是減少了尾氣排放量，但也帶來了另外一個嚴重的問題，那就是發動機內的污染也因此而變得更為嚴重：柴油在燃燒不充分的情況下，就會產生細小的碳顆粒——煙炱。煙炱雖小，帶來的危害卻很嚴重：美國科學家的研究結果表明，發動機尾氣排放的煙炱在全球變暖的因素中占了16%，是使全球變暖的第二大污染物，僅次于二氧化碳。車輛配置EGR發動機之后，隨同尾氣排放出來的煙炱是變少了，但更多的煙炱則殘留在了發動機內，成為潛伏下來的“殺手”。
