我國物流業成本高源于無序化競爭，物流資源分散，沒有得到有效整合，信息不對稱，很多貨車往返途中空車返回，造成資源的浪費。特別是拉水果、蔬菜的貨車，季節性明顯，旺季忙不過來，淡季又吃不飽。接受中國經濟時報記者采訪的專家和業內人士呼吁，應從國家層面加強對物流行業的規范化管理，并建立起統一的信息平臺，以及支撐全國乃至輻射世界的立體物流網絡體系。  

　　物流公司分類有待明確  

　　北京中交車聯科技服務有限公司總經理張彤認為，我國物流的認定門檻不明確，哪一類是物流公司，哪一類是貨運，哪一類是代理，這個界定需要進一步明確。現在只要有幾輛車就叫物流公司，把貨運、倉庫、第三方代理都統稱為物流。而在歐美等發達國家，擁有幾萬輛運輸車的公司也只叫運輸公司。  

　　“咱們現在做的其實不是物流，而是貨運。包括倉儲等都不是嚴格意義上的物流，僅僅是物流的實現手段。 ”在張彤看來，把貨物從A運到B，如何管理整個過程，從中實現效率最大化、將成本降到最低，這才是物流企業真正應該做的事情。  

　　他還從物流的起源對物流概念作了解釋：物流的英文翻譯起初叫后勤，是二戰時期美軍后方的一個后勤部，因為戰爭需要物資供應，因而出現對物資進行管理的物流。戰爭結束后，人們發現這些也可以應用到生產和生活當中，因而有了物流一說。  

　　與時物流總經理王啟壘也十分贊同張彤的說法。他認為，物流是一個大概念，細分起來有做快遞的，有做倉儲的，也有做運輸的。  

　　“從運輸渠道來分，物流可分為海運、陸運、空運，有專門做鐵路的、做航空的、做海運的物流公司。另外還有國內物流和國際物流。物流分類林林總總，但不管是哪類公司，都需要明確界定。 ”王啟壘說。  

　　王啟壘認為，不管做哪類物流，都要有明確的定位。  

　　整合各類資源迫在眉睫  

　　由于我國物流系統化、綜合化、兼容性不強，標準劃分不明確，集約化程度不高，與相關產業關聯不夠，與制造業、電商、專業市場、批發、零售業、農業等沒有形成密切的合作關系，這導致一方面很多物流貨車空駛率高，搬運成本高;另一方面需要服務的對象又得不到相應的服務，造成資源的極大浪費。諸如，農產品爛在田頭，電商及時性供應得不到滿足等。  

　　王啟壘說，大部分往北京運水果的貨車，回去的時候或是空車，或者半載，這極大地浪費了資源，應該有效地利用起來。  

　　張彤認為，現在物流低小散的格局，在時效以及個性化服務方面還無法滿足電子商務快速發展的需求。我國注冊登記的物流企業大約為300萬家，分散到五六百個城市，每個地方有五六千家。按這樣計算，所有的物流企業中，平均一個企業有一至兩輛車，這就說明有的企業連車輛都沒有。這些低小散企業帶來的就是行業的混亂，行業沒有標準，風險比較大。  

　　張彤舉例說，上門服務的送貨員臟兮兮的，滿身汗味，再加上雙方是陌生人，缺乏安全感，客戶不敢讓他進屋。還有，物流需要全國統一的網絡，但是目前很少有企業真正能夠做到，這樣一來，商家的東西發往全國各地，時效性無法保證。特別是在雙十一、中秋、春節等節假日，送貨量很大，而物流服務人員不夠，車裝不下，結果耽誤了送貨時間，這體現出了供需的矛盾。雖然京東、凡客等電商自建物流，但自建物流以后由于虧損嚴重，又紛紛退出。  

　　據張彤介紹，2011年，中國物流總費用達8.4萬億元。到了2012年增加到9.2萬億元，占GDP的18%。如此大的市場，需要上萬家的企業來分。  

　　張彤還以自己供職單位北京中交興路供應鏈管理有限公司為例，說明建立物流信息平臺的重要性。  

　　他說，中交興路供應鏈作為典型的第四方物流，去年投資了1億多元，做了一個很大的信息定位平臺和衛星連接，將全國車輛的信息都輸入進去，然后再在貨車上安裝裝置。通過統一調度和監控系統，他們就能看到全國貨車的狀況，實時為貨車安排貨運。現在，這一平臺已經投入使用，目前已經有6萬輛車、500家企業在上面，還有運輸碼頭，預計今年年底到明年年初有10萬輛車加入。 10萬輛貨車提供給發貨方，這可以讓他們快速找到車輛。中國現在沒有一家企業擁有10萬輛車，甚至1萬輛貨車都很少，他們的信息平臺給發貨方開放，他們發完貨可以看到貨車在哪個位置，行駛速度如何，整個運輸過程很透明、很安全。  

　　張彤表示，加入這一平臺的企業，首先要按照要求來操作;其次，他們之間屬于業務合作關系，對方把單子給他們，或者他們把單子給對方都有可能。  

　　“針對有貨的一方，我們希望他們通過這一平臺更高效、低廉地把貨發出去。針對有車的一方，我們希望有更多的貨給他們，讓他們賺更多的錢，減少他們的空車率。 ”張彤說，通過這個系統，把一些孤立的企業和車輛以及要發的貨物聯系起來，最終在貨和車之間搭建一個便捷的交易平臺，把中間層層的轉包等環節過濾掉。