我國(guó)物流業(yè)成本高源于無(wú)序化競(jìng)爭(zhēng)，物流資源分散，沒(méi)有得到有效整合，信息不對(duì)稱(chēng)，很多貨車(chē)往返途中空車(chē)返回，造成資源的浪費(fèi)。特別是拉水果、蔬菜的貨車(chē)，季節(jié)性明顯，旺季忙不過(guò)來(lái)，淡季又吃不飽。接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪的專(zhuān)家和業(yè)內(nèi)人士呼吁，應(yīng)從國(guó)家層面加強(qiáng)對(duì)物流行業(yè)的規(guī)范化管理，并建立起統(tǒng)一的信息平臺(tái)，以及支撐全國(guó)乃至輻射世界的立體物流網(wǎng)絡(luò)體系。  

　　物流公司分類(lèi)有待明確  

　　北京中交車(chē)聯(lián)科技服務(wù)有限公司總經(jīng)理張彤認(rèn)為，我國(guó)物流的認(rèn)定門(mén)檻不明確，哪一類(lèi)是物流公司，哪一類(lèi)是貨運(yùn)，哪一類(lèi)是代理，這個(gè)界定需要進(jìn)一步明確。現(xiàn)在只要有幾輛車(chē)就叫物流公司，把貨運(yùn)、倉(cāng)庫(kù)、第三方代理都統(tǒng)稱(chēng)為物流。而在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家，擁有幾萬(wàn)輛運(yùn)輸車(chē)的公司也只叫運(yùn)輸公司。  

　　“咱們現(xiàn)在做的其實(shí)不是物流，而是貨運(yùn)。包括倉(cāng)儲(chǔ)等都不是嚴(yán)格意義上的物流，僅僅是物流的實(shí)現(xiàn)手段。 ”在張彤看來(lái)，把貨物從A運(yùn)到B，如何管理整個(gè)過(guò)程，從中實(shí)現(xiàn)效率最大化、將成本降到最低，這才是物流企業(yè)真正應(yīng)該做的事情。  

　　他還從物流的起源對(duì)物流概念作了解釋?zhuān)何锪鞯挠⑽姆g起初叫后勤，是二戰(zhàn)時(shí)期美軍后方的一個(gè)后勤部，因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)需要物資供應(yīng)，因而出現(xiàn)對(duì)物資進(jìn)行管理的物流。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，人們發(fā)現(xiàn)這些也可以應(yīng)用到生產(chǎn)和生活當(dāng)中，因而有了物流一說(shuō)。  

　　與時(shí)物流總經(jīng)理王啟壘也十分贊同張彤的說(shuō)法。他認(rèn)為，物流是一個(gè)大概念，細(xì)分起來(lái)有做快遞的，有做倉(cāng)儲(chǔ)的，也有做運(yùn)輸?shù)摹?nbsp; 

　　“從運(yùn)輸渠道來(lái)分，物流可分為海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn)，有專(zhuān)門(mén)做鐵路的、做航空的、做海運(yùn)的物流公司。另外還有國(guó)內(nèi)物流和國(guó)際物流。物流分類(lèi)林林總總，但不管是哪類(lèi)公司，都需要明確界定。 ”王啟壘說(shuō)。  

　　王啟壘認(rèn)為，不管做哪類(lèi)物流，都要有明確的定位。  

　　整合各類(lèi)資源迫在眉睫  

　　由于我國(guó)物流系統(tǒng)化、綜合化、兼容性不強(qiáng)，標(biāo)準(zhǔn)劃分不明確，集約化程度不高，與相關(guān)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)不夠，與制造業(yè)、電商、專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)、批發(fā)、零售業(yè)、農(nóng)業(yè)等沒(méi)有形成密切的合作關(guān)系，這導(dǎo)致一方面很多物流貨車(chē)空駛率高，搬運(yùn)成本高;另一方面需要服務(wù)的對(duì)象又得不到相應(yīng)的服務(wù)，造成資源的極大浪費(fèi)。諸如，農(nóng)產(chǎn)品爛在田頭，電商及時(shí)性供應(yīng)得不到滿足等。  

　　王啟壘說(shuō)，大部分往北京運(yùn)水果的貨車(chē)，回去的時(shí)候或是空車(chē)，或者半載，這極大地浪費(fèi)了資源，應(yīng)該有效地利用起來(lái)。  

　　張彤認(rèn)為，現(xiàn)在物流低小散的格局，在時(shí)效以及個(gè)性化服務(wù)方面還無(wú)法滿足電子商務(wù)快速發(fā)展的需求。我國(guó)注冊(cè)登記的物流企業(yè)大約為300萬(wàn)家，分散到五六百個(gè)城市，每個(gè)地方有五六千家。按這樣計(jì)算，所有的物流企業(yè)中，平均一個(gè)企業(yè)有一至兩輛車(chē)，這就說(shuō)明有的企業(yè)連車(chē)輛都沒(méi)有。這些低小散企業(yè)帶來(lái)的就是行業(yè)的混亂，行業(yè)沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)，風(fēng)險(xiǎn)比較大。  

　　張彤舉例說(shuō)，上門(mén)服務(wù)的送貨員臟兮兮的，滿身汗味，再加上雙方是陌生人，缺乏安全感，客戶(hù)不敢讓他進(jìn)屋。還有，物流需要全國(guó)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)，但是目前很少有企業(yè)真正能夠做到，這樣一來(lái)，商家的東西發(fā)往全國(guó)各地，時(shí)效性無(wú)法保證。特別是在雙十一、中秋、春節(jié)等節(jié)假日，送貨量很大，而物流服務(wù)人員不夠，車(chē)裝不下，結(jié)果耽誤了送貨時(shí)間，這體現(xiàn)出了供需的矛盾。雖然京東、凡客等電商自建物流，但自建物流以后由于虧損嚴(yán)重，又紛紛退出。  

　　據(jù)張彤介紹，2011年，中國(guó)物流總費(fèi)用達(dá)8.4萬(wàn)億元。到了2012年增加到9.2萬(wàn)億元，占GDP的18%。如此大的市場(chǎng)，需要上萬(wàn)家的企業(yè)來(lái)分。  

　　張彤還以自己供職單位北京中交興路供應(yīng)鏈管理有限公司為例，說(shuō)明建立物流信息平臺(tái)的重要性。  

　　他說(shuō)，中交興路供應(yīng)鏈作為典型的第四方物流，去年投資了1億多元，做了一個(gè)很大的信息定位平臺(tái)和衛(wèi)星連接，將全國(guó)車(chē)輛的信息都輸入進(jìn)去，然后再在貨車(chē)上安裝裝置。通過(guò)統(tǒng)一調(diào)度和監(jiān)控系統(tǒng)，他們就能看到全國(guó)貨車(chē)的狀況，實(shí)時(shí)為貨車(chē)安排貨運(yùn)。現(xiàn)在，這一平臺(tái)已經(jīng)投入使用，目前已經(jīng)有6萬(wàn)輛車(chē)、500家企業(yè)在上面，還有運(yùn)輸碼頭，預(yù)計(jì)今年年底到明年年初有10萬(wàn)輛車(chē)加入。 10萬(wàn)輛貨車(chē)提供給發(fā)貨方，這可以讓他們快速找到車(chē)輛。中國(guó)現(xiàn)在沒(méi)有一家企業(yè)擁有10萬(wàn)輛車(chē)，甚至1萬(wàn)輛貨車(chē)都很少，他們的信息平臺(tái)給發(fā)貨方開(kāi)放，他們發(fā)完貨可以看到貨車(chē)在哪個(gè)位置，行駛速度如何，整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程很透明、很安全。  

　　張彤表示，加入這一平臺(tái)的企業(yè)，首先要按照要求來(lái)操作;其次，他們之間屬于業(yè)務(wù)合作關(guān)系，對(duì)方把單子給他們，或者他們把單子給對(duì)方都有可能。  

　　“針對(duì)有貨的一方，我們希望他們通過(guò)這一平臺(tái)更高效、低廉地把貨發(fā)出去。針對(duì)有車(chē)的一方，我們希望有更多的貨給他們，讓他們賺更多的錢(qián)，減少他們的空車(chē)率。 ”張彤說(shuō)，通過(guò)這個(gè)系統(tǒng)，把一些孤立的企業(yè)和車(chē)輛以及要發(fā)的貨物聯(lián)系起來(lái)，最終在貨和車(chē)之間搭建一個(gè)便捷的交易平臺(tái)，把中間層層的轉(zhuǎn)包等環(huán)節(jié)過(guò)濾掉。