我國(guó)物流業(yè)成本高源于無(wú)序化競(jìng)爭(zhēng),物流資源分散,沒(méi)有得到有效整合,信息不對(duì)稱(chēng),很多貨車(chē)往返途中空車(chē)返回,造成資源的浪費(fèi)。特別是拉水果、蔬菜的貨車(chē),季節(jié)性明顯,旺季忙不過(guò)來(lái),淡季又吃不飽。接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪的專(zhuān)家和業(yè)內(nèi)人士呼吁,應(yīng)從國(guó)家層面加強(qiáng)對(duì)物流行業(yè)的規(guī)范化管理,并建立起統(tǒng)一的信息平臺(tái),以及支撐全國(guó)乃至輻射世界的立體物流網(wǎng)絡(luò)體系。
物流公司分類(lèi)有待明確
北京中交車(chē)聯(lián)科技服務(wù)有限公司總經(jīng)理張彤認(rèn)為,我國(guó)物流的認(rèn)定門(mén)檻不明確,哪一類(lèi)是物流公司,哪一類(lèi)是貨運(yùn),哪一類(lèi)是代理,這個(gè)界定需要進(jìn)一步明確。現(xiàn)在只要有幾輛車(chē)就叫物流公司,把貨運(yùn)、倉(cāng)庫(kù)、第三方代理都統(tǒng)稱(chēng)為物流。而在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家,擁有幾萬(wàn)輛運(yùn)輸車(chē)的公司也只叫運(yùn)輸公司。
“咱們現(xiàn)在做的其實(shí)不是物流,而是貨運(yùn)。包括倉(cāng)儲(chǔ)等都不是嚴(yán)格意義上的物流,僅僅是物流的實(shí)現(xiàn)手段。 ”在張彤看來(lái),把貨物從A運(yùn)到B,如何管理整個(gè)過(guò)程,從中實(shí)現(xiàn)效率最大化、將成本降到最低,這才是物流企業(yè)真正應(yīng)該做的事情。
他還從物流的起源對(duì)物流概念作了解釋?zhuān)何锪鞯挠⑽姆g起初叫后勤,是二戰(zhàn)時(shí)期美軍后方的一個(gè)后勤部,因?yàn)閼?zhàn)爭(zhēng)需要物資供應(yīng),因而出現(xiàn)對(duì)物資進(jìn)行管理的物流。戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后,人們發(fā)現(xiàn)這些也可以應(yīng)用到生產(chǎn)和生活當(dāng)中,因而有了物流一說(shuō)。
與時(shí)物流總經(jīng)理王啟壘也十分贊同張彤的說(shuō)法。他認(rèn)為,物流是一個(gè)大概念,細(xì)分起來(lái)有做快遞的,有做倉(cāng)儲(chǔ)的,也有做運(yùn)輸?shù)摹?nbsp;
“從運(yùn)輸渠道來(lái)分,物流可分為海運(yùn)、陸運(yùn)、空運(yùn),有專(zhuān)門(mén)做鐵路的、做航空的、做海運(yùn)的物流公司。另外還有國(guó)內(nèi)物流和國(guó)際物流。物流分類(lèi)林林總總,但不管是哪類(lèi)公司,都需要明確界定。 ”王啟壘說(shuō)。
王啟壘認(rèn)為,不管做哪類(lèi)物流,都要有明確的定位。
整合各類(lèi)資源迫在眉睫
由于我國(guó)物流系統(tǒng)化、綜合化、兼容性不強(qiáng),標(biāo)準(zhǔn)劃分不明確,集約化程度不高,與相關(guān)產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)不夠,與制造業(yè)、電商、專(zhuān)業(yè)市場(chǎng)、批發(fā)、零售業(yè)、農(nóng)業(yè)等沒(méi)有形成密切的合作關(guān)系,這導(dǎo)致一方面很多物流貨車(chē)空駛率高,搬運(yùn)成本高;另一方面需要服務(wù)的對(duì)象又得不到相應(yīng)的服務(wù),造成資源的極大浪費(fèi)。諸如,農(nóng)產(chǎn)品爛在田頭,電商及時(shí)性供應(yīng)得不到滿足等。
王啟壘說(shuō),大部分往北京運(yùn)水果的貨車(chē),回去的時(shí)候或是空車(chē),或者半載,這極大地浪費(fèi)了資源,應(yīng)該有效地利用起來(lái)。
張彤認(rèn)為,現(xiàn)在物流低小散的格局,在時(shí)效以及個(gè)性化服務(wù)方面還無(wú)法滿足電子商務(wù)快速發(fā)展的需求。我國(guó)注冊(cè)登記的物流企業(yè)大約為300萬(wàn)家,分散到五六百個(gè)城市,每個(gè)地方有五六千家。按這樣計(jì)算,所有的物流企業(yè)中,平均一個(gè)企業(yè)有一至兩輛車(chē),這就說(shuō)明有的企業(yè)連車(chē)輛都沒(méi)有。這些低小散企業(yè)帶來(lái)的就是行業(yè)的混亂,行業(yè)沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn),風(fēng)險(xiǎn)比較大。
張彤舉例說(shuō),上門(mén)服務(wù)的送貨員臟兮兮的,滿身汗味,再加上雙方是陌生人,缺乏安全感,客戶(hù)不敢讓他進(jìn)屋。還有,物流需要全國(guó)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò),但是目前很少有企業(yè)真正能夠做到,這樣一來(lái),商家的東西發(fā)往全國(guó)各地,時(shí)效性無(wú)法保證。特別是在雙十一、中秋、春節(jié)等節(jié)假日,送貨量很大,而物流服務(wù)人員不夠,車(chē)裝不下,結(jié)果耽誤了送貨時(shí)間,這體現(xiàn)出了供需的矛盾。雖然京東、凡客等電商自建物流,但自建物流以后由于虧損嚴(yán)重,又紛紛退出。
據(jù)張彤介紹,2011年,中國(guó)物流總費(fèi)用達(dá)8.4萬(wàn)億元。到了2012年增加到9.2萬(wàn)億元,占GDP的18%。如此大的市場(chǎng),需要上萬(wàn)家的企業(yè)來(lái)分。
張彤還以自己供職單位北京中交興路供應(yīng)鏈管理有限公司為例,說(shuō)明建立物流信息平臺(tái)的重要性。
他說(shuō),中交興路供應(yīng)鏈作為典型的第四方物流,去年投資了1億多元,做了一個(gè)很大的信息定位平臺(tái)和衛(wèi)星連接,將全國(guó)車(chē)輛的信息都輸入進(jìn)去,然后再在貨車(chē)上安裝裝置。通過(guò)統(tǒng)一調(diào)度和監(jiān)控系統(tǒng),他們就能看到全國(guó)貨車(chē)的狀況,實(shí)時(shí)為貨車(chē)安排貨運(yùn)。現(xiàn)在,這一平臺(tái)已經(jīng)投入使用,目前已經(jīng)有6萬(wàn)輛車(chē)、500家企業(yè)在上面,還有運(yùn)輸碼頭,預(yù)計(jì)今年年底到明年年初有10萬(wàn)輛車(chē)加入。 10萬(wàn)輛貨車(chē)提供給發(fā)貨方,這可以讓他們快速找到車(chē)輛。中國(guó)現(xiàn)在沒(méi)有一家企業(yè)擁有10萬(wàn)輛車(chē),甚至1萬(wàn)輛貨車(chē)都很少,他們的信息平臺(tái)給發(fā)貨方開(kāi)放,他們發(fā)完貨可以看到貨車(chē)在哪個(gè)位置,行駛速度如何,整個(gè)運(yùn)輸過(guò)程很透明、很安全。
張彤表示,加入這一平臺(tái)的企業(yè),首先要按照要求來(lái)操作;其次,他們之間屬于業(yè)務(wù)合作關(guān)系,對(duì)方把單子給他們,或者他們把單子給對(duì)方都有可能。
“針對(duì)有貨的一方,我們希望他們通過(guò)這一平臺(tái)更高效、低廉地把貨發(fā)出去。針對(duì)有車(chē)的一方,我們希望有更多的貨給他們,讓他們賺更多的錢(qián),減少他們的空車(chē)率。 ”張彤說(shuō),通過(guò)這個(gè)系統(tǒng),把一些孤立的企業(yè)和車(chē)輛以及要發(fā)的貨物聯(lián)系起來(lái),最終在貨和車(chē)之間搭建一個(gè)便捷的交易平臺(tái),把中間層層的轉(zhuǎn)包等環(huán)節(jié)過(guò)濾掉。