山特機房UPS電源供應

山特機房UPS電源供應

3A3　UPS模塊采用目前最先進的DSP作為中央控制器，其強大的運算能力可以將傳統UPS中大部分由硬件完成的控制功能全部由軟件替代實現，不僅可靠度和精確度大大提高，并且方便升級與維護。在充電方式上，3A3　UPS采用了先進的兩段式三階段充電方法。第一階段以大電流恒流充電，快速回充約90％的電量；第二階段采用脈動充電，可以均化電池特性并將電池完全充飽；第三階段恒壓維持，保證電量不損失。這樣可以很好的兼顧快速充電與延長電池使用壽命的目標，為用戶節省電池開銷。　 
此外，山特ups采用模塊化設計及易插拔功能，由UPS模塊、通訊模塊、配電盤以及部分選裝件再加上機柜組成。UPS模塊及通訊模塊可在線更換而不影響其它部分的正常工作，新加入的模塊不需要任何校準動作就可以加入系統，擴容和維護都非常方便。用戶可以根據需要選擇不同的模塊數構造15KVA至120KVA之間某一個容量合適的UPS系統，配置非常靈活。對于將來的設備擴容，只需再插入幾個UPS模塊，就可以輕松完成。如果用戶首次裝機時將開關與電力線留下裕量，以后當負載量的增加時只要再購買UPS模塊就可以將UPS的容量擴充，完全避免了傳統UPS首次設備投資過大的缺點，真正做到了“邊成長邊投資”，為用戶節省了寶貴的資金。3A3UPS采用先進的無線并聯控制技術，相比于有線并聯減少了單點故障點（穩態工作時即使并聯通信線故障也能正常工作），更提高了可靠度。
目前，用戶對于UPS系統的可靠性和可用性提出了更高的要求。山特3A3UPS，如果在冗余兩個UPS模塊組以上，UPS的可用性可達99.999％以上，MTBF（平均無故障時間）長達1500萬小時以上。如果故障的UPS模塊數少于等于冗余的UPS模塊數，可以在不影響其它模塊工作的情況下在線更換故障的UPS模塊，這種情況下停機檢修時間為零；如果故障的UPS模塊數大于冗余的UPS模塊數，由于是采用更換UPS模塊的方式進行維護，所以停機檢修時間不會超過5分鐘。這種高可靠性、可用性將會得到大型行業用戶的青睞。
 山特機房UPS電源供應

1. 當前山特ups的使用現狀
民航是一個特殊的用電系統，有兩大重點IT用電系統應是萬無一失的：機場管理和空中管制。機場中跑道的管理、以高速運行的飛機的全天候起飛和降落等，都需要精確的調度和安排；飛機是在空中高速運動的載體，空中管制稍有不慎就會機毀人亡。所以這些指揮和調度設備的用電就不允許有絲毫的差錯，因而就對正常用電的可用性提出了很高的要求。
在民航系統，UPS是保證可靠供電的必選設備，然而任何UPS單機都不能保證有100%的供電可用性。因此，冗余配置成了首選方案。目前不論是航管樓、雷達站還是信標站，幾乎都采用了UPS冗余配置方案，使可用性有了很大程度的提高。

2. 山特ups電源使用中存在的問題
民航既是一個要求供電非常苛刻的系統，也是一個用電量龐大和花費巨大的系統。單就全國幾百個機場使用的各種容量的UPS而言，就是一個龐大的數字。換言之，每個機場稍稍節約一點就也是一個龐大的數字。目前這些地方的UPS容量配置就有不少是不盡人意的。比如不少地方比如有些信標站等用電設備的用電量還不足UPS單機容量的30%，而且冗余方式還是串聯熱備份結構，即使有的地方能充分利用容量，但由于系統的過載能力差，也使整個系統的可靠性不會提得太高。這許是由于當時的條件所限，可在新機場建設中設法修改。
又比如，在某些供應商以‘雙總線+STS冗余連接可靠性最高’的所謂“新產品”“新概念”的極力“推薦”下，某些新機場就采用了如圖1(c)兩臺UPS單機加STS冗余方案。明顯看出這是雙單機冗余方案中可靠性最差的一種。在假設組成系統各單元可靠性都為0.99的情況下，根據可靠性計算得出：(a)系統可靠性最高（0.9999）；(b) 系統可靠性次之（0.9998），不可靠性為(a)系統的2倍；(c) 系統最差（0.9996），不可靠性為(a)系統的4倍，多花錢還買了個占地面積更大的低可靠性系統。甚至有的地方在單機并聯系統中又投資進一步增加了所謂“同步器”的新產品，使不可靠性超過了 (a)系統的百倍以上。

二、山特ups在民航機場領域的應用