銅川考登無縫鋼管廠家直銷

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近年來，在鐵礦石價格高企、鋼鐵產能過剩等重壓下，鋼鐵企業利潤空間被不斷壓縮，我國鋼鐵業步入微利時代。根據中經鋼鐵產業景氣指數報告顯示，今年三季度，
當前，鋼鐵業處于高成本、低效益運行狀態。面對嚴峻的形勢，鋼鐵企業迎難而上積極應對，在進一步資源配置、創新能力、延伸產業鏈等方面做了許多。這些源于鋼鐵企業對整個行業走勢的把握，更源于鋼鐵企業自身的需求。為此，本版刊發4家重點鋼鐵企業的策略與做法，并請知名專家撰文，希望能為鋼鐵業攻堅克難、實現發展提供一些啟示。寶鋼：轉型變革才有出路的寶鋼還在轉型變革當中。寶鋼集團董事長坦言，微利時代是躲不過去的，變革和更新是全行業的選擇。當前鋼鐵行業正面臨，要走上健康發展之路一定會經歷一場激烈的競爭，在市場經濟規律作用下，的經濟轉型和鋼鐵行業的轉型發展都是大勢所趨，不轉型發展，就沒有出路。據鋼鐵協會統計數據顯示，
在行業盈利水平不容樂觀的情況下，寶鋼是如何實現良好的盈利的？記者在采訪中發現，這主要得益于寶鋼在技術、經營、成本控制等方面形成的綜合實力。首先，寶鋼著力推動精品+規模戰略，以技術優勢打造產品優勢，以規模優勢推動市場優勢。比如，寶鋼把技術創新作為打造精品產品的重中之重，新產品的推出意味著相對豐厚的利潤空間。

反對淡水河谷的巨輪船隊計劃，除因我國暫不具備讓40萬噸級船舶?？康母劭冢竭\受限之外，還有更深層次的理由。船東協會常務副會長兼張守國認為，在鐵礦石定價權方面，賣方（礦主）的地位比較強勢。如果讓這些礦主延伸產業鏈，加強對運輸物流環節的控制，將來鋼鐵企業在鐵礦石價格談判時，肯定會吃虧。鋼鐵行業人士也認同這一觀點。中華商務網鋼鐵行業分析師馬忠普告訴記者，目前從澳大利亞將一噸鐵礦石到大概需要10美元左右，而從巴西運到則需要20美元。如果讓礦主用更大的船將鐵礦石從巴西運到，短期來看當然可以運輸成本，但從長遠來看將有利于淡水河谷操控價格。歷曾經多次出現，礦主和航運企業合謀漲價的情況，或先海運價格，然后抬高鐵礦石價格，或兩者同步漲價，鐵礦石價格節節攀升。此前，淡水河谷曾提出來在沿海建立分銷中心，也就是在沿海囤積鐵礦石，然后與的鋼鐵企業進行現貨交易。同時用40萬噸礦砂船將巴西的鐵礦石運到的分銷中心，形成完整的物流鏈。由于擔心淡水河谷利用分銷中心操控鐵礦石價格，這一計劃遭到了中鋼協和大多數鋼鐵企業的反對，淡水河谷終選擇了東南亞建立分銷中心。來自淡化河谷的資料顯示，其設在菲律賓和馬來西亞的分銷中心將分別于2012年和2014年建成。淡水河谷將先用40萬噸巨輪將鐵礦石運到分銷中心，然后再用較小載重量的船只將鐵礦石運到。記者采訪的多位業內人士都認為，淡水河谷的這種做法比直接用20萬噸左右的好望角型船舶，將鐵礦石直接從巴西運到的費用更高。馬忠普稱，40萬噸礦砂船有著較高的成本，如果不能運行巴西－航線，將這種船舶出現虧損。