黑龍江鐵路彈條工廠

螺旋道釘動態附加力，列車通過時道釘未出現上拔力，僅存在松弛力，道釘最大松弛力為3.85 kN，表明預埋套管未承受附加上拔力，所承受交變荷載也較小，從而保證預埋套管具有可靠的使用壽命。鋼軌軌頭橫移，與WJ-7型扣件系統測試結果一樣，軌頭橫移方向指向軌道內側，列車通過時軌頭橫移最大值為0.90mm。扣件剛度分析，230kN軸重機車通過時鋼軌最大垂移1.45～1.66mm，較為均勻，平均最大位移1.56mm，位移偏大，因而在較大軸重列車通過的線路，彈性墊板靜剛度（25kN/mm）偏小，如折算為170kN軸重列車通過，位移約為1.15 mm，采用的墊板剛度值較為合適，因此在最高速度350 km/h的客運專線中采用這一彈性指標是合適的。轉轍器主要零件，道岔頂鐵，道岔頂鐵設置在尖軌軌頭刨切起點之后的尖軌或基本軌軌腰上。其作用是保持尖軌與基本軌的距離，使基本軌與尖軌共同承受水平力，并防止尖軌跳動。“75”型道岔頂鐵由扁鋼熱彎而成，“92”型道岔頂鐵由方鋼鍛打而成。頂鐵與軌腰應密貼，擋間隙大于1mm時，可用頂鐵調整片調整。軌撐一般安設在轉轍器基本軌外側，以防止基本軌橫向移動和外翻，起到保持軌距的作用。“75型道岔軌撐為雙墻式，用兩個Φ22mm的垂直螺栓與墊板相聯，用一個水平螺栓與基本軌相連。軌撐與墊板的聯結采用墊板沖長方孔上焊圓孔鐵座的形式。“92”型道岔軌撐為可調式軌撐，由軌撐、調整楔、墊板擋鐵、兩個垂直螺栓和一個水平螺栓組成。

螺母依據屬性主要有國標（GB）、德標（DIN）、國際標準（ISO）、日標（JIS）、美標（ASTM/ANSI）等標準。其中、國標、德標、日標用M表示(例如M8、M16)，美制、英制則用分數或#表示規格（如8#、10#、1/4、3/8）。隨著我國城市軌道交通事業的蓬勃發展, 軌道交通減震降噪問題日益突出, 引起了社會的廣泛關注。相對于彈性套靴 、橡膠浮置板和道碴墊等眾多減震方式 ,減震扣件具有性價比高、施工維護方便和減震效果好等突出優點, 在城市地鐵和輕軌交通減震降噪領域得到了廣泛應用 。總體來說,國內對減震扣件的研究還處于起步階段, 產品設計以仿制、國外產品為主,沒有達到工程分析指導實踐的設計水平 ,在減震扣件效果評價方面也缺乏系統研究 , 沒有形成完整和統一的標準系列 ,測試方法比較混亂 ,部分測試指標的設定缺乏依據,給新型減震扣件的研發和應用帶來較大困難 。筆者根據實際工作經驗總結了一套比較合理的試驗和數據處理方法 ,以期為地鐵減震扣件的研發提供幫助。