東風專用底盤前四后八隨車吊配徐工12噸GSQ300-4吊機特點:先說講一下這款專底隨車起重運輸車簡介:發動機290馬力玉柴,D7駕駛室標配2.5米超寬四點懸浮，氣囊座椅,法士特變速箱,5.5T雙前橋/11.00R20鋼絲胎，11.5T雙后橋，整車顏色可選白,黃,藍,紅及金.可裝8-16噸吊機不同品牌.
東風專用底盤前四后八隨車吊配徐工12噸GSQ300-4吊機特點:讓你認識一下這款新的產品,再說價格.大臂長16米的工用半徑,高度為18米.可吊13噸的12噸徐工吊機,方支腿更堅固前支腿.6邊型大臂外形,前支腿跨距6米,在不同距離吊不同貨物:2.2米吊13噸,3.5米吊9噸,7米吊4噸,12米吊2噸,16米吊1.3噸.還可以同時操作兩個動作.價格比普機貴2萬,物超所質.
12噸徐工吊機有普機12.5米,雙聯泵吊機分中操及上操14.5米的臂長,及G型12噸16米臂長,你看上哪款吊機,你講.
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公司還生產叉車吊叉車尾吊及大噸位江威隨車吊
@隨車吊機行業快速發展的技術
按道理說，大家都樂意見到隨車吊等起重機行業的快速發展，而今卻受高速發展所累。多位專家學者探討這一話題后，發現由于行業發展太快，幾乎每天都有新鮮事物出現，使他們無時無刻都能感受到巨大的無形壓力，市場價格混亂。
首先要反思模式問題，無論是隨車吊行業還是國家基礎設施建設，以及區域發展都存在一味求快的問題，求快就有可能導致過快，過快的后果必然是在過程中忽略了一些問題，問題積累多了，達到一觸即發的程度，造成的危害將是不可估量的。近些年，與低迷的國際經濟形勢相比，我國經濟保持著高速發展的態勢，盡管今年國家已將GDP增速較前一年有所下調，但相比一些歐美國家，我國GDP仍屬于高增長。@
@然而，冷靜分析國際經濟形勢不難發現，之所以危機重生，根本在于發展質量出了問題，就是在追求快速發展時忽略了對質量的把控，沒有做到平衡。 具體談到起重機，“我國的隨車吊等起重機行業處在快速發展階段，特別是前些年，企業太過于強調市場占有率，忽視了研發、掌握核心技術和嚴控安全問題。核心技術被外資企業掌握的弊端在近兩年逐漸顯露，且越發突出。另外就是在人才方面的不足，缺乏培養機制，特別是專業人才。看到行業發展火爆，一些其他領域的人員跨行轉投起重機，可惜這些人才對車的產業發展規律缺乏深刻理解。@”
@“此外就是缺乏隨車吊文化，原因還是發展太快，以至于隨車吊文化還沒來得及形成，更勿談發展。由之而來的是隨車吊與消費的關系不是所有人都能捋清，最終也就帶來了市場和環境污染等問題。”@
汽缸排列形式氣缸排列形式，顧名思義，是指多氣缸內燃機各個氣缸排布的形式，直白的說，就是一臺發動機上氣缸所排出的隊列形式。目前主流發動機汽缸排列形式：L：直列V：V型排列其他非主流的汽缸排列方式：W：W型排列H：水平對置發動機R：轉子發動機直列發動機：直列發動機，一般縮寫為L，比如L4就代表著直列4缸的意思。內燃機內燃機直列布局是如今使用最為廣泛的氣缸排列形式，尤其是在2.5L以下排量的發動機上。這種布局的發動機的所有氣缸均是按同一角度并排成一個平面，并且只使用了一個氣缸蓋，同時其缸體和曲軸的結構也要相對簡單，好比氣缸們站成了一列縱隊。體來說，我們常見的大致有L3、L4、L5、L6型四款（數字代表氣缸數量）。這種布局發動機的優勢在于尺寸緊湊，穩定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也較少，當然也意味著制造成本更低。同時，采用直列式氣缸布局的發動機體積也比較緊湊，可以適應更靈活的布局。也方便于布置增壓器類的裝置。但其主要缺點在于發動機本身的功率較低，并不適合配備6缸以上的車型。
隨車吊（隨車起重運輸車）V型發動機：
所謂V型發動機，簡單的說就是將所有汽缸分成兩組，把相鄰汽缸以一定夾角布置一起（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），使兩組汽缸形成一個夾角的平面，從側面看汽缸呈V字形（通常的夾角為60°），故稱V型發動機。
與直列布局形式相比，V型發動機縮短了機體的長度和高度，而更低的安裝位置可以便于設計師設計出風阻系數更低的車身，同時得益于汽缸對向布置，還可抵消一部分振動，使發動機運轉更為平順。比如一些追求舒適平順駕乘感受的中高級車型，還是在堅持使用大排量V型布局發動機，而不使用技術更先進的“小排量直列型布局發動機+增壓器”的動力組合。
@隨車吊壓力偏低的原因說明
一、是液壓泵、馬達方面的原因。 隨車吊液壓泵、馬達使用時間過長，內部磨損嚴重，泄漏較大，容積效率低導致液壓泵輸出流量不夠，系統壓力偏低。發動機轉速過不足，導致系統流量不足，液壓系統偏低。液壓泵定向控制裝置位置錯誤或裝配不對，泵不工作，系統無壓力。 @
@二、是液壓控制閥的原因。 徐工隨車吊工作過程中，若發現壓力上不去或降不下來的情況，很可能是換向閥失靈，導致系統持續卸荷或持續高壓。 溢流閥的阻尼孔堵塞、主閥芯上有毛刺、閥芯與閥孔和間隙內有污物等都有可能使主閥芯卡死在全開位置，液壓泵輸出的液壓油通過溢流閥直接回油箱，即壓力油路與回油路短接，造成系統無壓力；若上述毛刺或污物將主閥芯卡死在關閉位置上，則可能出現系統壓力持續很高降不下來的現象；當溢流閥或換向閥的閥芯出現卡滯時，閥芯動作不靈活，執行部件容易出現時有動作、時無動作的現象，檢測系統壓力時則表現為壓力不穩定。有單向閥的系統，若單向閥的方向裝反，也可能導致壓力上不去。 系統內外泄漏，例如閥芯與閥體孔之間泄漏嚴重，也會導致系統壓力上不去。@
@三、是其他方面的原因。 8噸隨車吊液壓油箱油位過低、吸油管太細、吸油過濾器被雜質污物堵塞會導致液壓泵吸油阻力過大（液壓泵吸空時，常伴有刺耳的噪聲），導致系統流量不足，壓力偏低。 另外，回油管在液面上（回油對油箱內油液沖擊時產生泡沫，導致油箱油液大量混入空氣），吸油管密封不好漏氣等容易造成液壓系統中混入空氣，導致系統壓力不穩定。@
@隨車吊廠家告訴你吊機壓力失常排除方法 嚴格按照液壓泵正確的裝配方式進行裝配，并檢查其控制裝置的線路是否正確。 增加液壓油箱相對液壓泵的高度，適當加大吸油管直徑，更換濾油器濾芯，疏通管道，可解決泵吸油困難及吸空的問題，避免系統壓力偏低；另外，選用合適黏度的液壓油，避免機器在較低環境溫度時因油液黏度過高導致泵吸油困難。 針對液壓控制閥的處理方法主要是檢查卸荷或方向閥的通、斷電狀態是否正確，清洗閥芯、疏通阻尼孔，檢查單向閥的方向是否正確，更換清潔油液（重新加注液壓油時建議用配有過濾裝置的加油車來加油）等。 油箱內的回油管沒入液面以下，吸油管路接頭處加強密封等，可有效防止系統內混入空氣，避免系統壓力不穩定。@
隨車吊（隨車起重運輸車）W型發動機：許多人以為就像V型發動機的汽缸呈V形排列那樣，發動機（圖2發動機（圖2）W型發動機的汽缸排列形式也一定是呈W形，其實不然，它只是近似W形排列，嚴格說來還應屬V型發動機，至少是V型發動機的一個變種。W型發動機，W型發動機是德國大眾專屬發動機技術。將V型發動機的每側汽缸再進行小角度的錯開，就成了W型發動機。或者說W型發動機的汽缸排列形式是由兩個小V形組成一個大V形,兩組V型發動機共用一根曲軸。嚴格說來W型發動機還應屬V型發動機的變種。W型與V型發動機相比可將發動機做得更短一些，曲軸也可短些，這樣就能節省發動機所占的空間，同時重量也可輕些，但它的寬度更，使得發動機艙更滿。W型發動機最大的問題是發動機由一個整體被分割為兩個部分，在運作時必然會引起很大的振動。針對這一問題，大眾在W型發動機上設計了兩個反向轉動的平衡軸，讓兩個部分的振動在內部相互抵消。
隨車吊（隨車起重運輸車）水平對置發動機：在上面介紹氣缸V型排列發動機的時候已經提過，V型布局形成的夾角通常為60°（左右兩列氣缸中心線的夾角γ<180°），而水平對置發動機的氣缸夾角為180度。但是水平對置發動機的制造成本和工藝難度相當高，所以目前世界上只有保時捷和斯巴魯兩個廠商在使用。轉子發動機：相比常見的L型、V型氣缸布局形式，可能很多朋友會對三角轉子發動機感到陌生。轉子發動機又稱為米勒循環發動機，由德國人菲加士·汪克爾發明，之后這項技術由馬自達公司收購。我們都知道：傳統的氣缸往復運動式發動機，工作時活塞在氣缸里做往復直線運動，而為了把活塞的直線運動轉化為旋轉運動，必須使用曲柄連桿機構。轉子發動機則不同，它直接將可燃氣的燃燒膨脹力轉化為驅動扭矩。與往復式發動機相比，轉子發動機取消了無用的直線運動，因而同樣功率的轉子發動機尺寸較小，重量較輕，而且振動和噪聲較低，具有較大優勢。
@隨車吊使用的安全檢查
隨車吊底盤和電瓶 ：趴下身看地下都沒有機油點，底盤有沒有油污。新車電瓶沒啥可多看的，只看接頭有否腐蝕以及小窗是否綠色就行了。注意電瓶接頭 一般是松的，開走前一定要擰緊.
第二步：拉出機油尺看機油顏色 ：有些車跑了許多公里，但是里程表不接，還是十幾公里，愣冒充是0公里！看的時候要著 置，離開兩車距離相等，你感覺到聲音大的淘汰（是明顯大于別的車），可以轉個身再聽，以免你兩耳聽力不同出錯覺。
第四步：細聽發動機聲音 ：挑車這 么精貴的東西還是小心點好，你越認真經銷商越不敢馬虎你，我就見過弄個聽診器去挑車的主！他聽診器頭上包塊毛巾，按在發動機各個面聽了十幾分鐘！這里要詳細說明一下，這樣你才能聽見發動機內部的聲音是否有雜音，比如環子聲、敲缸聲、氣門的嘀嘀聲等等。好發動機只有一種‘呼嚕呼嚕’聲，不會有其他的雜音。不過這種方法要靠平時有意識進行的經驗積累，一句兩句說不清楚，總之就是多聽些車好了。羅嗦一句：有人能幫忙時，要他踩油門升發動機轉速你再聽聲音。然后要他用塊什么破布堵住排氣口，假如發動機聲音明顯變沉并幾秒鐘就熄火，就是好車！否則就是什么地方漏氣。@
隨車吊（隨車起重運輸車）VR發動機：VR發動機是大眾的專屬產品，1991年，大眾公司開發了一種15°夾角的V6 2.8L發動機，稱做VR6，并安裝在第三代高爾夫上。這種發動機結構緊湊，寬度接近于直列發動機，長度不比直列4缸發動機長多少。眾所周知，對于V型6缸發動機而言，60度夾角是最優化的設計，這是經過無數科學實驗論證過的結果。因而絕大多數的V6發動機都是采用這種布局形式的。但為了能在更小的空間內放下V6發動機，大眾集團另辟蹊徑的研發出了夾角為15度、體積更小的VR6發動機。而從動力參數來看，它并不遜色與普通的V6發動機，但在研發之初就暴露了明顯的抖動問題。通過一系列的平衡穩定手段雖使問題得以明顯改善。但這依然無法超越改變其本身結構上的特性，就像普通直列發動機的震動通常都會大于V型發動機一樣，夾角更小的VR6從結構本身就決定了它的震動會大于V6。諸如大眾旗下的高爾夫R32、EOS等車型都曾裝配過這款發動機。VR發動機的汽缸夾角非常小，兩列汽缸接近平行，汽缸蓋上火花塞的孔幾乎并在一條直線上。VR發動機的特點就是體積特別小，所以非常適用于大眾車系的前置發動機平臺，因為大眾的前置發動機前輪驅動底盤都是縱置式的設計，而且發動機在前軸之前所以發動機不能過長否則難以布置前懸掛。這款發動機非常緊湊，雖然是V缸機，但由于兩列汽缸相離很近所以只需要一個汽缸蓋就可以搞定，比90度和60度夾角的V6成本低很多（因為普通V缸機必須加工兩個汽缸蓋如果是DOHC的V缸機還需要加工4根凸輪軸，所以成本很高）。
隨車吊（隨車起重運輸車）基本結構簡述機體是構成發動機的骨架，是發動機各機構和各系統的安裝基礎，發動機結構解析圖發動機結構解析圖其內、外安裝著發動機的所有主要零件和附件，承受各種載荷。因此，機體必須要有足夠的強度和剛度。機體組主要由氣缸、汽缸套、氣缸蓋和氣缸墊等零件組成。
隨車吊（隨車起重運輸車）氣缸體水冷發動機的氣缸體和上曲軸箱常鑄成一體，發動機（圖3）
發動機（圖3）稱為氣缸體——曲軸箱，也可稱為氣缸體。氣缸體一般用灰鑄鐵鑄成，氣缸體上部的圓柱形空腔稱為氣缸，下半部為支承曲軸的曲軸箱，其內腔為曲軸運動的空間。在氣缸體內部鑄有許多加強筋，冷卻水套和潤滑油道等。氣缸體應具有足夠的強度和剛度，根據氣缸體與油底殼安裝平面的位置不同，通常把氣缸體分為以下三種形式。1、一般式氣缸體：其特點是油底殼安裝平面和曲軸旋轉中心在同一高度。這種氣缸體的優點是機體高度小，重量輕，結構緊湊，便于加工，曲軸拆裝方便；但其缺點是剛度和強度較差2、龍門式氣缸體：其特點是油底殼安裝平面低于曲軸的旋轉中心。發動機機構示意圖（圖2）發動機機構示意圖（圖2）它的優點是強度和剛度都好，能承受較大的機械負荷；但其缺點是工藝性較差，結構笨重，加工較困難。3、隧道式氣缸體：這種形式的氣缸體曲軸的主軸承孔為整體式，采用滾動軸承，主軸承孔較大，曲軸從氣缸體后部裝入。其優點是結構緊湊、剛度和強度好，但其缺點是加工精度要求高，工藝性較差，曲軸拆裝不方便。為了能夠使氣缸內表面在高溫下正常工作，必須對氣缸和氣缸蓋進行適當地冷卻。冷卻方法有兩種，一種是水冷，另一種是風冷。水冷發動機的氣缸周圍和氣缸蓋中都加工有冷卻水套，并且氣缸體和氣缸蓋冷卻水套相通，冷卻水在水套內不斷循環，帶走部分熱量，對氣缸和氣缸蓋起冷卻作用。
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