50千瓦船用發(fā)電機組 道依茨船用發(fā)動機WP4CD66E200配孚日純銅電機

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當(dāng)活塞向上運行到其行程上午大約五分之一時，它就關(guān)閉進氣口，同時排氣閥也關(guān)閉，所以溫度和壓力都上升到很高的值。

然后，另一循環(huán)又開始了。
在二沖程發(fā)動機里，曲軸轉(zhuǎn)一圈做一次做功沖程，而四沖程發(fā)動機，需要曲軸轉(zhuǎn)二圈才做一次做功沖程，這就是為什么二沖程發(fā)動機在相同的尺寸下能夠做大約兩倍于四沖程發(fā)動機所做功的原因。在當(dāng)前實際使用中，具有相同缸徑和相同轉(zhuǎn)速的發(fā)動機，二沖程發(fā)動機輸出的功率比四沖程發(fā)動機高出大約百分之八十。這種發(fā)動機功率的增加，使得二沖程發(fā)電機作為大型船舶主機而得到廣泛地應(yīng)用。
主要措施
各種節(jié)能措施相繼出現(xiàn)并日趨完善。這些措施主要有：
船用柴油發(fā)電機
1．采用定壓渦輪增壓系統(tǒng)和高效率廢氣渦輪增壓器
在高增壓柴油機上采用定壓渦輪增壓系統(tǒng)代替脈沖渦輪增壓系統(tǒng)是現(xiàn)代柴油機一在顯著特點，同時也有利于提高增壓器的效率 。新型渦輪增壓器的發(fā)展和使用，使增壓器效率由60年代的50-60%提高于60-76%，由此顯著降低了柴油機燃油消耗率。
2．增大行程缸徑比S/D
增大行程缸徑比S/D的主要目的是在保持活塞平均速度Vm不變的情況下大幅度降低柴油機轉(zhuǎn)速，以提高螺旋槳效率，從而提高動力裝置的總效率。這是自石油危機以來提高柴油機動力裝置經(jīng)濟性的重要措施。因此自70年代末期開始，S/D的增大速度很快，并逐步開發(fā)了低速柴油機的長行程和超長行程柴油機系列。S/D的增加，也使柴油機本身的經(jīng)濟性有所提高。

3．提高最高爆發(fā)壓力pz與平均有效壓力pe之比pz/pe
由柴油機的理論循環(huán)研究與實踐證實，提高pz/pe可顯著降低燃油消耗率。研究指出，當(dāng)pz/pe從7.8提高到12，油耗率可下降約12g/kW·h。因而，現(xiàn)代船用柴油機均采用這種措施降低油耗率。

但是，大幅度提高pz是十分困難的，它受到了柴油機負荷的限制，必須同時采取相應(yīng)措施保證柴油機的可靠性。因而從60年代到70年代中期，船用柴油機的pz雖然逐步增加，但增加幅度不大(在近20年內(nèi)pz僅提高約2.5MPa)。從70年代中期到80年代中期，柴油機的pz值有了大幅度增長，增加約5MPa。目前有些柴油機的pz已達15 MPa(如Sulzer RTA機)，甚至18MPa。在保持pz不變時降低pe值同樣可降低油耗率，這也是目前廣泛采用的節(jié)能措施。

降低pe就是柴油機降功率使用，如保持標(biāo)定轉(zhuǎn)速而選用較低(如80%)的pe，或在使用較低轉(zhuǎn)速(如80%)時選用較低的pe等。
4．增大壓縮比
在增壓柴油機上尤其是高增壓柴油機上，為了限制pz，保證柴油機有足夠的機械強度，過去常用的措施是降低柴油機的壓縮比，但由此也降低了經(jīng)濟性。顯然，這種措施已不符合現(xiàn)代柴油機的發(fā)展需求。

現(xiàn)代船用低速柴油機為了提高經(jīng)濟性，根據(jù)理論循環(huán)的結(jié)論仍然采用了適當(dāng)增大壓縮比的措施，把壓縮比由10左右提高到16～19之間。
5．采用可變噴油定時(VIT)機構(gòu)
把提高pz作為節(jié)能措施時，更要重視提高柴油機部分負荷下的pz值。因為其一，現(xiàn)代船用柴油機的實際使用功率通常均小于標(biāo)定功率；其二，柴油機在部分負荷運轉(zhuǎn)時pz隨負荷的減小而降低。