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輕軌路權主要分為三種：

　·C級：路軌沿著道路鋪設、與一般道路混合行駛。
　·B級：同C級，但有優先通行權；通常利用交通信號先行通過。
　·A級：擁有自身的路線，且與一般道路分離；通常利用高架或地下化。
現在不少輕軌系統都是兩者的混合，但由于C、B級對交通影響較大，有減少的趨勢。而部分輕軌系統采動全自動操作，毋需司機。
輕軌系統基本上皆已電氣化，多數采用高架電纜，但亦有第三軌的案例。由于導電的第三軌直接建于地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公眾誤觸供電軌。法國波爾多輕軌利用間隙性第三軌供電，避免行人觸電。
輕軌的造價比重鐵為低，因為它們需要的基礎建設程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規模亦較小。

（1）列車運行使用自動化信號系統

（2）列車運行使用專用軌道和車站

（3）列車運行最高時速為每小時280公里

（4）列車最大編組為4節

（5）輕軌線路單向每小時運量小于2萬人

最初的輕軌系統在19世紀中期出現，當時的車廂由馬匹拉動。到了1880年間，才開始有電動的輕鐵系統出現。當時興建系統一般只有單節的車輛，稱為電車。當時道路網絡不及現在發達，而且道路的質素不太好，所以電車非常受歡迎。在公共汽車轉為由內燃機驅動前，電車是唯一的實用公共交通工具。
當時亦有較長途的輕鐵系統，北美洲地區便有一種叫“跨市線”的輕鐵系統。在加拿大安大略省，這種系統稱為“放射狀鐵路”。

到了1950年代以后，公路交通開始普及，輕鐵系統陸續被拆卸。現在雖然仍有少量的傳統輕鐵系統(例如香港島的電車系統)，但輕鐵這個名詞已被用來形容一種稍為不同的系統。
由1980年代開始，一些城市開始重新引入輕鐵系統，但這些系統在運作上已經比較接近是在地面運行的城市軌道交通系統。這些新系統的設備較現代化，以及使用多節的列車。這些新系統在相距數幢建筑物至約一英里的地方停站。部份路段亦會以高架的形式興建。
現在輕鐵系統再次為世界多個城市喜用。無論是傳統還是新式的輕鐵系統，都比公共汽車干凈、安靜、舒適、容量大，甚至快捷。

城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對于兩者的區別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學的。

無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強軌道的穩定性，減少養護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據應是單向最大高峰小時客流量的大小。

地鐵能適應的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設計的地鐵和輕軌，它們的區別首先表現在地鐵的軸重普遍大于13噸，而輕軌要小于13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數也要多于輕軌，車輛定員亦多。從運輸能力、車輛設計以及建設投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。運量的大小決定了編組數（地鐵列車編組可達4－10節，輕軌列車編組為2－4節），決定了車輛，決定了軸重，決定了站臺長度。

中等載客兩的輕軌鐵路車廂，一般額定載客量是202人/輛（超員為224人/輛），編組采用每列2——4輛，如莘莊——閔行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人/輛（超員為410人/輛），編組采用每列6輛，如上海地鐵1號線、2號線即是。

上海最大的公共交通設施——軌道交通明珠線的客流量為：建成期日客流量為72.9萬人次，即高峰階段每小時單向客流為2.04萬人次；遠期（至2020年）的日客流量為91.4萬人次，即高峰階段每小時單向客流量為5.15萬人次。列車編組為6輛，列車運行間隔時間初期為5.5分鐘，遠期為2.1分鐘。因此，軌道交通明珠線嚴格說不應稱之為輕軌鐵路，而應屬于地鐵制式軌道交通。

“地鐵實際上已經成為歷史名詞，如今的地鐵已經不局限于運行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統。運行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結合。而事實上在國外一些城市中，地鐵已經改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經稱之為‘大容量鐵路交通’（MassTransitRail）或者‘快速交通系統’（RapidTransitSystem）。這種軌道交通系統通常的建造規律是在市中心為隧道線，市區以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是采用這種形式，但是就是差別在運量上，所以還是要稱為輕軌）。”

此外，對于地鐵和輕軌，從車輛上的認識還有一種誤區，是認為：地鐵車輛是采用第三軌供電而輕軌是采用接觸網。現在供電方式已經不能成為區別的標志，現在新建的很多地鐵車輛也都采用了接觸網，畢竟這種方式從安全性等各個方面都有第三軌不可比

“重軌”系統每公里線路一次性投資比“輕軌”大，其程度取決于線路狀況(包括坡度、隧道斷面等)和所選車輛的寬度。但對于交通系統，不是考慮有多少公里線路，而是考慮能運送多少旅客。比較費用，應從單位運能的花費來比較。而這方面，“輕軌”和“重軌”的投資費用是基本相同的。以下為兩者的綜合比較。

(1)車輛方面：為滿足某一特定區域運能的要求，“輕軌”車輛的一次性投資比“重軌”車輛要高。主要是因為“重軌”車輛容量大，只需較少的車輛即能滿足要求。另外“重軌”車輛本身的單價就比“輕軌”車輛低。

(2)能量消耗方面：“重軌”車輛耗能較“輕軌’’車輛低。這主要是因為“重軌”車輛其單位能耗運送的旅客流量大。

(3)維修費用方面：“重軌”車輛維修費用較“輕軌”車輛低。這是因為“輕軌”車輛結構較為復雜、技術難度大。

(4)土建工程方面：“重軌”的投資遠遠高于“輕軌”。原因是“重軌”車輛寬度大，線路占地面積大，曲線半徑大，且要開辟專用道路(高架、隧道或地面等)。

對“輕軌”與“重軌”的特性區分及費用比較，有助于對兩者概念的統一認識，有助于我國今后的城市軌道交通研究規劃和設計工作。當然，“輕軌”與“重軌”的區分也不是絕對的，特別是由于城市軌道交通系統的發展非常迅速，其形式也日益多樣化。在某種場合屬于“輕軌”交通的概念，在另一場合或許會轉化為“重軌”或“輕軌”和“重軌”的組合。

英國倫敦的兩個新式輕鐵系統：碼頭輕鐵（DocklandsLightRailway）與哥萊頓電車系統（CroydonTramlink）皆重用棄置多時的舊軌道。其中，碼頭輕鐵以大量的急彎來連接多條現用或棄置的鐵路路線。由于碼頭輕鐵的軌道路線完全獨立于其他系統之外，所以它也可以當成是城市軌道交通系統的一種。

在荷蘭或德國的一些城市，輕鐵系統甚至會和重鐵共享路軌。

上海現有2條輕軌，分別為五號線及六號線。五號線（又稱“莘閔線”）于2003年11月25日開始運營；六號線（又稱“浦東輕軌”）于2007年12月29日開通。另有4條輕軌（15-18號線）規劃中。

天津、大連、重慶、武漢、長春五市也開通了輕軌。

臺灣迄今未有商業運轉之輕軌，但高雄市政府曾于2003年12月27日引進西門子輕軌列車于中央公園運轉展示，臺北市則有四組輕軌系統規劃:社子輕軌、安坑輕軌、淡海輕軌及信義輕軌，即將興建的臺中捷運綠線第一階段也是采用輕軌捷運系統。

香港有一個輕軌運輸系統，直稱輕鐵，于兩鐵合并前稱為九廣輕鐵或輕便鐵路，于新界西北的屯門區、元朗區及天水圍區之間行走，所以香港法例中西北鐵路的定義為香港輕鐵